一貫以對消費(fèi)者“強(qiáng)勢”著稱的特斯拉(TSLA.US)，罕見地低頭認(rèn)錯了。

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國家市場監(jiān)督管理總局于5月12日宣布，日前在其啟動缺陷調(diào)查情況下，特斯拉開啟召回計劃。

這是特斯拉在全球銷售汽車以來最大的一次召回。國家市場監(jiān)督管理總局官網(wǎng)顯示，此次召回覆蓋了從2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分車型，涉及進(jìn)口的Model 3、X、S以及國產(chǎn)Model3、Y，合計約110.46萬輛。

參照乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自2019年以來特斯拉在華銷量超112萬輛。也就是說，此次召回涉及特斯拉在華銷售的絕大部分車輛。

作為全球新能源汽車技術(shù)的領(lǐng)軍者，特斯拉以往總是以教化消費(fèi)者的姿態(tài)，要駕駛者適應(yīng)它們的功能創(chuàng)新。如今，監(jiān)管部門拉起韁繩，提醒它消費(fèi)者的安全和需求，依舊還是第一位。

此次召回的原因，是特斯拉飽受爭議的“單踏板模式”（又稱“能量回收制動模式”）。

國家市場監(jiān)督管理總局此次的公告，印證了強(qiáng)制“單踏板模式”存在安全隱患。公告指出，特斯拉沒有給駕駛員能量回收制動強(qiáng)度的選擇權(quán)，對長期深度踩下加速踏板沒有提供足夠提醒。這可能增加駕駛員長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風(fēng)險，存在安全隱患。

特斯拉也認(rèn)錯，表示會整改。涉及召回的110余萬輛特斯拉產(chǎn)品，將通過汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）推送新開發(fā)功能，駕駛者可以自主選擇是否使用“單踏板模式”，以及在“單踏板模式”下如果把電門當(dāng)剎車踩，會進(jìn)行提醒。

所謂“單踏板模式”，其實是靠電門踏板就能完成加速和剎車制動的效果。踩下電門踏板車輛前行，松開則能夠減速。

包括特斯拉在內(nèi)的新能源汽車大都有這個模式，只是名稱不同。松開電門踏板后，車輛依靠慣性滑行，動能通過電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，返給回到電池，由此實現(xiàn)回收能量延長續(xù)航。包括保時捷在內(nèi)的車企都做過實驗，“單踏板模式”回收能量后，能夠有效增加續(xù)航里程10%-20%左右。

這一功能改變了了傳統(tǒng)燃油車的駕駛習(xí)慣。駕校教練說的最多的一句，就是腳不要離開剎車，踩剎車時要“剎死”，一腳踩到底。

“單踏板模式”下，駕駛者會有踩電門踏板也能夠制動的潛意識，在緊急情況下也容易因肌肉記憶，誤將電門踏板一腳踩到底，悲劇隨之發(fā)生。

去年11月，廣東潮州發(fā)生一起特斯拉失控事故。特斯拉當(dāng)時就回應(yīng)稱，后臺數(shù)據(jù)顯示車輛電門踏板被長期深度踩下，一度達(dá)100%，全程沒有踩下剎車的動作。目前數(shù)起已有檢測報告的事故，也多與駕駛者誤踩加速踏板有關(guān)。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）此前也對246例特斯拉失控加速的案例進(jìn)行過調(diào)查，結(jié)果顯示，這些案例全部都是因誤踩踏板造成。

考慮到駕駛者這類駕駛習(xí)慣，為了減少事故發(fā)生的概率，很多車企廠家的“單踏板模式”給予用戶選擇的空間，可以選擇能量回收的力度——直觀反映是松開電門踏板后，反饋給駕駛者的剎車強(qiáng)度。弱回收情況下，能量回收力度小，剎車感也沒有那么明顯。駕駛者也就不會依賴電門踏板來剎車，而是與駕駛傳統(tǒng)燃油車一樣，去踩剎車踏板。

特斯拉則是個特例。2020年10月前，特斯拉交付的車輛，還具備“低”和“標(biāo)準(zhǔn)”兩檔動能回收力度調(diào)節(jié)的選項，讓駕駛者能夠根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣來選擇模式。而在2020年10月后，特斯拉取消了調(diào)節(jié)功能，并且此后生產(chǎn)的車型，都是強(qiáng)制開啟單踏板模式，駕駛者沒有選擇權(quán)。

也就在前述NHTSA報告出來后，特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳表示，特斯拉需要通過加強(qiáng)對消費(fèi)者教育，不斷普及“單踏板”這樣一個新型駕駛方式，避免車主誤操作。

最終，特斯拉等來的不是被教育的駕駛者，而是向駕駛者低頭，將選擇權(quán)交回給消費(fèi)者。

馬斯克曾點(diǎn)贊一位用戶的推文，該用戶盛贊特斯拉單踏板模式的創(chuàng)新，稱其雖然學(xué)習(xí)起來有一定成本，但一旦習(xí)慣了就會深陷其中，喜歡上它。

然而過去的一起起事故也表明，有時，付出的“學(xué)習(xí)成本”，可能就是生命的代價。

智能電動汽車終究是個新興事物。無論是“單踏板”、隱藏式門把手的設(shè)計，又或是電池材料、車身設(shè)計等等，都是基于新能源汽車本身特性來開發(fā)、生產(chǎn)。它們與燃油車時代截然不同，全新的設(shè)計、材料還未經(jīng)歷足夠時間的檢驗，駕駛者的使用習(xí)慣也尚未完全跟上這些“創(chuàng)新”。

電動化、智能化把智能電動汽車塑造成一個移動的電子產(chǎn)品，追求起娛樂性、交互感。然而本質(zhì)上，智能電動汽車依舊是一輛車，駕駛安全擺在在首位。在關(guān)乎生命的設(shè)計、功能上，更不該以教育駕駛者的心態(tài)，讓他們適應(yīng)這些創(chuàng)新。

在新能源汽車對顛覆燃油車，重塑世界汽車格局的過程中，有時創(chuàng)新也該讓渡于安全。無論是特斯拉或是比亞迪，這些全球新能源時代的領(lǐng)跑者，更應(yīng)肩負(fù)起這樣的責(zé)任，讓新能源汽車更智能、更安全，引領(lǐng)這個行業(yè)走向更遠(yuǎn)。

本文編選自“華爾街見聞”，作者：柴旭晨；智通財經(jīng)編輯：汪婕。

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